车企争夺电池控制权，中国押注的不只是汽车

2026年9月，理想把自研电池推到台前。9月21日，理想汽车总裁马东辉向媒体解释了制造分工：电芯由理想研发、交给电池企业代工，电池包则由理想自研自制。[1]

一周后，工信部等七部门公布《新型电池产业发展“十五五”规划》，把电池系统集成、人工智能、储能应用和产业治理放进同一份文件。文件成文于9月14日，9月28日公开发布。[2]

把两件事放在一起看，电池产业正在发生一种分工变化。车企希望更早介入电池设计，国家则希望现有产业优势延伸到更多技术和应用场景。工厂归谁、技术归谁、运行数据归谁，未必会得到同一个答案。

自研电池，先争的是定义权

一辆车需要什么样的电池，远不止容量大小。底盘给电池包留下多少空间，低温下允许多大功率，快充时怎样控制温度，老化后怎样调整保护策略，都牵动整车设计。电芯、热管理和控制软件之间，存在大量需要共同确定的边界。

理想给出的自研理由，正是打通这些边界。经济观察报9月24日刊发的采访中，理想管理层谈到生产数据、整车性能和售后责任的贯通；电芯制造则利用合作方积累的工艺与管理能力。马东辉同时承认，自研未必比外购便宜，研发投入本身就是成本。[1]

这让“自己造电池”有了更准确的含义。车企可以自己定义材料体系、电芯结构与验证要求，再委托专业企业制造；也可以投资集团内的电芯工厂；还可以只掌握电池包和管理系统，与供应商联合开发电芯。几种路线都可能在发布会上被叫作“自研”，资本投入和责任边界却相差很大。

电芯研发、规模制造与整车集成，可以由同一家企业完成，也可以分工协作。

从商业上看，规格定义和验证能力掌握得越多，车企就越有条件比较供应商方案、安排替代供货，并决定技术什么时候上车。这是对产业分工的判断，不等于任何一家公司的成本已经下降，更不能直接推导出某款车更安全。

安全还要经过另一道检验：批量制造能否保持一致，控制策略能否覆盖低温、衰减与异常工况，出了问题能否追溯到具体批次并及时处理。把供应商的环节搬进公司组织图，不会自动完成这些工作。

各家都在向电芯靠近，工厂却未必都要自己建

蔚来提供了研发与合作并行的另一个例子。2024年3月，蔚来在与宁德时代合作开发长寿命电池的公告中，披露了材料合成、电芯试制、系统组装与验证能力。拥有自己的研发体系，并不妨碍它把特定技术问题交给双方共同攻关。[3]

吉利和广汽走得更重。新华网2024年对极氪三电工厂的报道，记录了金砖电池的制造布局；同年，吉利发布神盾短刀电池。广汽因湃工厂则在2023年投产，进入电芯和电池包制造环节。这些是此前已经发生的产业布局，并非9月新规划出台后才启动的项目。[4][5][6]

广汽也没有把所有环节都收回内部。21世纪经济报道2022年的报道中，埃安管理层谈到的电池路线，就同时包含自研自产与外部代工。[7] 一家车企完全可以一边建厂，一边保留外部供货。自产提供技术积累和内部成本参照，外部供货保留产品选择与产能弹性；能否兼顾，要看销量、制造效率和管理能力，而不是看发布会上用了几个“自主”。

因此，观察自研进展，最有用的追问是：研发到了哪一层，量产由谁负责，哪些能力已经在交付车辆上验证？宣布一条技术路线，与稳定制造出同样性能的几百万只电芯，是两种成就。

宁德时代面对的，是更懂电池的客户

宁德时代自己的公告提供了一组容易被“去宁德时代化”叙事忽略的事实：2025年9月，理想与其签署五年全面战略合作协议；2025年7月，吉利与其深化战略合作；2026年1月，蔚来与其建立五年合作安排，重点包括长寿命电池、换电适配和网络资源共享。[8][9][10]

合作公告不能保证未来订单份额，却足以说明，自研与合作可以并行。

对专业电池企业而言，变化在于客户不再只提容量、价格和交付要求。掌握研发能力的车企，会要求更深入的数据协同、更清楚的技术接口，也更有能力评价一家供应商的方案。电池企业既要证明自己的制造效率，也要证明合作能给整车带来独立研发难以获得的价值。

从这个角度看，行业不会简单分成“车企赢家”和“电池厂输家”。有的车企会增加自产，有的会扩大代工，有的会继续联合开发。供应商仍可能拿到订单，只是订单背后的产品定义权、利润空间和责任分配变了。判断这一变化，需要车型定点、采购份额和长期质量数据，不能用一份合作协议或一次自研发布会代替。

有了龙头，为什么还要更多电池路线

宁德时代、比亚迪等企业已经形成规模，并不意味着电池的技术选择已经结束。9月28日公布的规划，仍以锂电池为主体，同时安排钠电池、液流电池等协同发展，并推进全固态等技术。[2]

这里要分开两件事：企业数量增加，与技术能力增加。多建一座生产相似产品的工厂，不一定解决新问题；一种能适应不同工况、降低系统成本或减少资源约束的技术，即使暂时规模不大，也可能有保留和验证的价值。

汽车与电网对电池的要求就不相同。汽车要把重量和体积装进有限的底盘空间，还要面对碰撞、快充和温度变化；储能项目需要根据运行任务，计算储存时长、寿命、效率、维护和安全成本。不能只拿单体能量密度排一张榜，就替两类客户做决定。

汽车与电网的使用条件不同，电池方案需要按系统任务取舍。

这也是技术多元化的实际价值：给不同任务留下选择，而不是预先宣布一种电池包办所有市场。规划对前沿路线的部署，也不能等同于它们已经成熟、已经便宜，或必然替代现有锂电产品。

绿电的下一步，要算整套系统的账

从产业方向看，继续巩固中国新能源优势，确实是这份规划的重要用意。但巩固的对象已经超出动力电池销量。工信部官方解读将电源、电网、工业园区和数据中心列为储能应用拓展方向，同时强调新型电池与清洁能源、用能终端的融合。[11]

对这些用户来说，买到一柜电池只是项目开始。何时充电、何时放电，与其他设备如何配合，故障后怎样隔离和恢复，决定了储能能不能稳定完成任务。更低的电芯报价值得关心，但项目最终支付的是整套系统的成本，并承担它的运行风险。

因此，评估一项储能业务，应把问题从“卖出多少电池”推进到“交付了什么可用能力”：在约定工况下能维持多久，衰减与效率怎样计入收益，质保覆盖什么，停机和维护由谁承担。运行规则与实际使用条件不清楚，漂亮的设备参数也算不出可靠回报。

如果电池企业、系统集成商和运营方能在这些环节建立可验证的能力，现有制造优势才有机会转成更持久的产业优势。单纯多卖电芯，与掌握一套长期可靠的储能系统，技术内容和商业关系都不同。

AI能补强判断，不能替安全签字

规划把人工智能放进系统集成和决策支撑环节。把它理解为在电池上接入一个聊天模型，会错过重点。[2]

更值得关注的，是运行信息怎样影响工程决策。传感器采集、状态估算、异常识别与控制动作，需要连成可信的链条。模型即使识别出风险，如果数据质量不足，或者告警不能触发有效处置，也不能单凭一次预测就声称提高了整车安全。

这里应区分政策方向与工程验收。规划鼓励AI参与，并不意味着某家企业的模型已经可靠。实际项目仍要说明适用工况、误报与漏报表现、异常情况下的保护方式，以及软件更新后怎样重新验证。以上是评价系统的工程问题，不是这份规划已经逐条规定的算法治理制度。

同样，车企取得更多电池数据，确实为软硬件协同创造了条件；条件能否变成更好的安全表现，需要持续证据。不能把“自研”和“AI”两个标签相加，就跳过制造质量、试验验证和使用寿命。

真正值得跟踪的，是量产之后

这份规划还有一个不能漏读的信号。工信部官方解读明确提到供需结构矛盾、产能预警、产品质量监督和规范价格竞争。[11] 支持创新与约束无效扩张，在这里是同时提出的要求。

对车企，要看研发项目能否按期上车、稳定交付，以及质保和售后是否跟上。对电池供应商，要看自研客户增加后，能否继续凭制造、技术和服务拿到有质量的订单。对储能项目，要看实际运行表现和长期责任，少用宣布投资额代替经营结果。

普通购车者不必替车企选产业路线。更有用的是确认具体车型搭载的电池版本、质保条款、低温与快充使用条件，以及出现故障时由谁承担完整责任。

“自研”可以说明企业想掌握什么。交付数年后的衰减、维修与运行记录，才会说明它最终掌握了什么。

资料来源

资料截至2026年9月28日。公司披露用于确认其公开路线，不视为独立性能测评；文中产业判断与建议由这些事实推导。

[1] 经济观察报，濮振宇：《理想总裁马东辉谈电池自研：不是成本考量，也不是“临时抱佛脚”》，2026年9月24日；采访发生于9月21日。

[2] 工业和信息化部等七部门：《新型电池产业发展“十五五”规划》，工信部联规〔2026〕220号，2026年9月28日公布。

[3] 蔚来：《NIO Joins Hands With CATL in Innovation of Long-Life Batteries》，2024年3月14日。

[4] 新华网：《走进极氪三电工厂 探秘金砖电池技术实力》，2024年10月24日。

[5] 吉利汽车：神盾短刀电池技术发布，2024年6月27日。

[6] 证券时报：因湃电池智能生态工厂投产现场报道，2023年12月12日。

[7] 21世纪经济报道，宋豆豆：《不甘给电池厂打工：广汽集团设立自主电池公司》，2022年8月25日。

[8] 宁德时代：《理想汽车与宁德时代达成全面战略合作》，2025年9月19日；签约于9月18日。

[9] 宁德时代：《宁德时代与吉利汽车达成深化战略合作协议》，2025年7月4日。

[10] 宁德时代：《长寿命电池+换电网络！宁德时代与蔚来签署五年战略合作协议》，2026年1月6日。

[11] 工业和信息化部：《新型电池产业发展“十五五”规划》解读，2026年9月28日。